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鄭州到成都大巴直達客車 

鄭州到成都大巴，鄭州到成都全長約1522公里，途徑：西安，漢中，廣元，綿陽，德陽，全程高速19小時到達；

　　　3月29日，共享電單車“攻占”成都街頭　　

　　這批電動自行車配有腳踏板

　　關注焦點

　　1

　　安全問題

　　1999年國標現在是否還適用？

　　記者從中國自行車協會了解到，目前國內電動自行車的保有量在1.1億輛左右，不過，無錫獵吧網絡科技有限公司項目經理張善松向記者表示，“路面上行駛的電動自行車多數是超標車。”7號電單車向記者提供的一份材料中認為，騎行符合國標的共享電單車，安全性高于自購的超標車。目前，對電動自行車的管理沿用的是1999年發布的國標《電動自行車通用技術條件》。文件中規定，電動自行車最高車速應不大于20km/h，整車質量應不大于40kg，必須具有良好的腳踏騎行功能……此外，鄭州聯系電話：15890099581   15803875580  13676932041對于非機動車上牌，有的城市例如北京和成都，鄭州聯系電話：15890099581   15803875580  13676932041還要求電動單車在當地發布的《電動自行車產品目錄》。

　　不過記者注意到，去年11月，國家工信部曾在官網公開征集對《電動自行車安全技術規范》國家標準計劃項目的意見，其中即稱“隨著社會發展和電動自行車產品的升級，1999年發布的《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）國家標準逐步暴露出一些問題……需要對該標準進行修訂”。

　　“共享電單車的鋪開，應該是在標準修訂之后的事情。”協會工作人員表示。

　　2

　　充電問題

　　和停車場共建充電點是否可行？

　　“八點到”重回成都后，又引起了市民們的圍觀。在被認為“不費力”、“跑得遠”、“不算貴”的同時，大家幾乎都會提出一個問題：電單車沒電了怎么辦？

　　“7號電單車的電池用電量在后臺可以實時監測，運營人員將根據監測情況，為電量較低的電動車及時更換電池。”7號電單車介紹了自己的解決方案。“八點到”的運營人員告訴記者，公司后臺可以實時監測電池電量，“低于30%的時候就不能被開啟使用。”而如果市民在騎行過程中沒電了，“可以將車停在附近建議停放區域，或者通過APP聯系運維人員前去更換電池。”

　　在此基礎上，“八點到”成都運營人員告訴記者，未來計劃和社會停車場合作，共建專用的充電點。“用戶免費充電，費用由公司結算。”不過他表示，在充電點位要想充滿電需要4-5個小時。

　　3

　　停車問題

　　“違停費用加倍”能否杜絕亂停？

　　另一方面，去年年底共享單車出現后，曾因亂停放屢次遭遇城市管理相關部門的清理。如何應對便利與規范停車之間的矛盾？

　　營運人員介紹，車輛有GPS裝置，“軟件中設有規范停車的電子停放區”，使用者到達目的地后，軟件會引導其去往附近的電子停車區，如果使用者沒有將車停在電子停車區內，使用費會加倍；7號電單車也設計了“指定停車點”，向違規停車的用戶收取非定點還車費：還車位置距離最近指定停車點小于1公里，加收10元；超出1公里加收100元。

　　“指定停放點在現實中不一定劃有線。”營運人員介紹，在南京的兩個區運營時，他們共設置了約1200處指定停車區，“都是和政府主管部門協商并查勘后議定的。”她介紹，電子的“指定停車點”也有一個好處：如果相關部門認為該處不再適合停車，企業可以在系統中迅速改變。“在南京運營了兩個月，我們統計的違停率不超過1%。”

　　中國自行車協會工作人員：

　　共享電單車運營過程中與城市管理之間的矛盾，也是共享電單車需要思考如何解決的

　　3月28日，因車輛不達標撤出蓉城兩個月后，“八點到”共享電單車又回成都。這家來自武漢的公司目前在北京投放了1000輛電單車，他們表示，年內將在成都投放1萬輛電單車，并采用“掃碼騎車”的時租模式。

　　2017年1月前后，國內共享電單車從以往封閉的使用場景走上街頭，目前已有不下8家運營商，資本也正涌入這個新的風口。在共享電單車企業看，他們要“解決人們10公里以內的出行需求”，并憑達標的電單車替代市民自有的“超標”電單車，“更安全。”

　　不過，一些共享電單車企業在城市中的投放遭遇顯示，共享電單車想要走上街頭，面臨著比共享單車更多的要求：符合國標、進入一些城市的電動自行車名錄，應對和城市管理之間的矛盾……

　　“對于共享電單車的商業發展，我覺得應持相對慎重的態度。”北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷表示。

　　記者視線/ 暫不能“掃碼騎車”

　　闊別成都兩個月后，名為“八點到”的共享電單車又出現在成都市民的視野中。1月17日，該公司運營的“公共電動單車”初次投放成都，不過，因車輛不達標，在投放首日，車輛即被相關部門拖離，公司也被約談。

　　兩月之后，3月28日，這家公司又宣布重回成都。不過成都商報記者并沒有在街面上見到該公司運營的“共享電單車”；手機軟件中顯示，“八點到”在成都一共有51家門店及取還店，并且都處于“今日可租”的狀態。29日，記者按照軟件標明的地址前往位于寬窄巷子和騾馬市的取還點，現場卻是地鐵寬窄巷子站D出口和交銀大廈的一堵墻，并沒有店。

　　“目前只有位于市二醫院和一環路南三段的兩家門店實際運營，其他取還點尚在規劃中。”該公司在成都的一位運營專員告訴記者。他表示，由于人員都去綿陽支援當地“八點到”的運營，因而目前成都只有他一個人。“在成都投放了200輛單車，暫時還沒不能時租，即‘掃碼騎車’。”他表示，再過兩周左右才可以。

　　資本涌入/ 年初相關企業突增

　　事實上，進入共享電單車街頭運營這一市場的，并非“八點到”一家公司。

　　區別于當下的“共享模式”，電動單車分時租賃的運營此前多出現在校園或者景區，“我們剛開始做電動車租賃的時候，使用場景就是封閉式的，類似于ofo初期，在各個高校鋪開。”無錫獵吧網絡科技有限公司項目經理張善松表示。

　　記者注意到，今年年初前后，電單車的“共享”模式開始出現在國內多個城市。今年1月，“七號電單車”嘗試投放深圳，“八點到”也進入北京和成都投放，而去年“獵吧”也在無錫開始共享電動單車的運營。據記者不完全統計，目前國內已經出現了不下8家不同品牌的共享電單車。

　　另一方面，資本也正涌入共享電單車行業。“八點到”共享電單車由武漢小象創意科技有限公司運營，記者注意到，2015年3月開始至今，已知該公司有過三輪融資，總額逾百萬元。另一家共享電單車運營企業“覓馬出行”的官網顯示，去年12月，覓馬也獲得500萬元天使輪融資，2016年底，“租八戒”也完成1000萬天使輪融資。采訪中，還有一些共享電單車公司也向記者透露，將有融資的消息發布。

　　北京工業大學教授陳艷艷：

　　對于共享電單車的商業發展，我覺得應持相對慎重的態度。

　　/ 專家觀點 /

　　從管理角度上說

　　本質上還是電單車

　　中國自行車協會工作人員向記者表示，共享電單車運營過程中與城市管理之間的矛盾，也是共享電單車需要思考如何解決的。北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷教授認為，共享電單車本質上還是電單車，它首先要面臨各城市的不同管理，“目前在一些交通較為擁堵的城市，電動自行車是被嚴格限制的。”

　　“10公里以內的出行需求，是客觀存在的。”陳艷艷認為，不過在她看來，這塊出行需求不是最后一公里的末端接駁，已經是中短途的整個出行過程了。“如果它吸引的是原本汽車出行的人群，當然是低碳和便捷的；如果它是和公共交通工具競爭，在城市中的鋪開很可能并不被鼓勵。”

　　“對于共享電單車的商業發展，我覺得應持相對慎重的態度。”陳艷艷表示。

　　/ 編輯視線 /

　　“交通是一件很嚴肅的事情，而資本不是”

　　與共享單車熱潮不同，共享電動自行車一面世，就遭遇尷尬，或被叫停，或被約談，或被要求集體上牌。癥結仍在電動車的標準與監管難題上，但“共享”或將帶來破題新契機。

　　原計劃上線的電動自行車，因為不符合國標被叫停，現在上線的是公司重新生產的“國標車”。這里的國標，指的是1999年出臺的《電動自行車通用技術條件》。這份國標對電動自行車的外觀、車重、車速、管理等的各項指標，均有嚴格規定。自設定以來，對于1999年國標過時的爭論從未停止，而修訂早在2000年后就被提上日程。

　　新標準幾度呼之欲出但最終擱淺的關鍵，在于電動自行車產業界與政策制定者、學者們在電動自行車“身份”上的博弈。

　　“國標車”屬于非機動車，管轄權在各地方政府；而根據我國道路交通法，“非標車”——也就是輕便摩托車按機動車進行管理，等待用戶的是上牌、考駕照一系列“麻煩事”，直接影響到電動自行車生產企業銷量。

　　共享電動自行車的出現，意味著監管部門未來面對的將是比以前更大體量的市場，以及成倍增長的監管壓力。

　　南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤說，共享電動自行車是互聯網加新金融工具時代下出現的新交通業態，但這個業態的生命力有多強現在仍然很難看清。“交通是一件很嚴肅的事情，而資本不是。”